李铁铮评论

奥运遗留的难题

李铁铮评论 — Wed, 27 Aug 2008 11:28:28 +0800

   奥运会圆满地落下了大幕。留下的是美好的记忆和一片赞扬声。
    刚享受了体育盛宴和美好快乐日子的人们似乎还没有从那份愉快中回到平常的生活，人们希望快乐延续下去。在奥运召开的这段日子里，我们除了享受到激烈的比赛外，也享受到了交通的便利和优质的天气。这是广大“有车族”做出的贡献。在施行单双号的日子里，有车的人克服了许多困难，使首都的交通和环境发生了变化，得到了全世界的认可。那些一直在这些方面找中国茬儿的西方媒体也无话可说了。
    鉴于单双号的巨大好处，有不少人提出，要永远地施行这项措施。有关部门表态，目前并没有这种考虑，如果提出这种主张的人多了，会留待大家讨论。看起来，能否将汽车单双号出行作为常态，还真成了议题。
    如果大家买车都只是为了提高生活水平，对日常出行没有太大影响，施行单双号当然没有什么问题，但是，不少人买车恰恰是为了解决出行，因为随着城市的扩大，许多人选择了郊区居住，在公共交通还不方便的情况下，驾车出行成为这些人的唯一途径，如果施行了单双号，他们怎么办呢？再则，既然以前政府允许大家购车，买车人也交纳了各种费用，就享有了“路权”，除了奥运这类极特殊的情况外，你怎么能剥夺开车人的权利？即使从法律上找到依据，永远地施行了单双号，总有一天，汽车数量也照样会塞满马路。可见，施行单双号也不过是权益之计，并不能从根本上解决问题。
    交通和环境治本的的方式并没有逃脱人们的共识：大力发展公共交通和小排量、低排放汽车。这一点，政府有关部门看得很清，已经出台了相关法规和加快发展公共交通的措施，可是力度还不够。鼓励使用小排量低排放汽车的政策还没构成足够的吸引力，而那些大排量高耗油大块头的豪华车照样进口速度不减，厂家主推的也还是尺寸越来越大的中级车。至于道路交通的改善，也只能是一步一步地走，不可能一蹴而就。因此，当这次单双号的临限措施结束后，我们还会回到原来的状态，奥运带来的好日子是短暂的。
    我们多么希望，用全民的智慧，找到一种既不伤害买车人，又能惠及全社会的解决交通拥堵和环境污染的好办法。

豪华轿车市场会稳步增长

李铁铮评论 — Tue, 5 Aug 2008 10:36:08 +0800

    在中国汽车市场中，豪华轿车的快速成长惹人注目，去年中国市场的豪华轿车增长同比高达43％，今年上半年尽管受到股市下跌、油价上涨、银根紧缩、房地产增速放缓等因素的不利影响，增速有所放缓，但仍保持了30％左右的增长。目前，中国豪华轿车市场已形成了奥迪、宝马、奔驰、雷克萨斯四大品牌鼎立的局面。最近，记者就豪华轿车的未来走势等问题采访了在这个行业干了30多年的丰田（中国）专门负责雷克萨斯品牌的副总经理曾林堂。
    曾林堂认为：“今年下半年中国豪华车市场不会像以前增长速度那么快，因为全球的经济增长都在放缓，受美国次贷，国际原油上涨，全球通胀压力等很多因素的影响。美国是中国最大的贸易伙伴，美国经济放缓，相应的对中国经济发展也会造成一定的影响，比如对中国很多加工制造业的订单都会相应减少。我预计中国汽车市场的增长率也会放缓，但我相信今年豪华汽车市场的增长率依然会另全球其它很多市场羡慕。”他预计今年全年中国豪华轿车会有25％的增长，但汽车市场的增长仍会会受到宏观调控、银根紧缩、股市和房地产发展趋势的影响。当记者问：豪华车市场的增长会超过普通轿车的增长率么？曾林堂回答，应该是这样的，因为中国的经济保持了很长时间的高增长，很多消费者的消费能力也提高了，可以买更好的车。
    曾林堂是是在丰田中国身居高位的唯一一个中国人，他出生在香港，很小就在4S店搞销售，靠自已的实力从店员干到副总，具有丰富的市场营销经验和敏锐的判断力，在他的主持下，雷克萨斯刚刚进入中国市场3年多，就取得了不斐的业绩，从一个后来者直到比肩奥迪、宝马、奔驰等大品牌，而且上升趋势十分明显。尤其是作为一个豪华品牌，雷克萨斯并没有固守在大排量、高动力、高耗油这些豪华轿车优缺点并存的似乎不可更改特征上，而是在豪华轿车中率先引进了混合动力车型，目前雷克萨斯在中国有两款混合动力车：LS 600hL， RX 400h，其销量可以占到LS或者RX车型系列的33％。雷克萨斯开辟了豪华轿车在不损失原有高动力、豪华配置、特优服务的特征上也可以环保节能的先例，令消费者对豪华轿车有了新的认识。
     豪华轿车在中国市场取得“令全世界同行羡慕”的业绩，充分反映出中国这个蓬勃崛起的新兴世界级汽车市场的活力，也印证了中国经济高速发展的现在和未来前景。对此雷克萨斯和曾林堂也是信心十足，曾林堂说，雷克萨斯将扩大在中国的投资，他们今年一共审批了69家经销店，目前41家已经开业，其余28家将在2009年初开业，曾林堂表示，如果不实现雷克萨斯在中国市场发展的既定目标，他决不离开现在的岗位。

中国汽车工业为什么遭遇“碰撞门”

李铁铮评论 — Wed, 25 Jun 2008 13:17:07 +0800

   被人们质疑了许久的给众多汽车做出星级评价的C-NCAP，最近经中央电视台记者调查披露：原来是中国汽车技术研究中心为了赢取利益所从事的一种带有欺骗性行为的所谓“权威认证”。
    据中央电视台记者调查到,“C-NCAP既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的”。中央电视台记者从中国汽车技术研究中心提供的资料中发现，C-NCAP只是从中心下属14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心、以及汽车技术情报研究所抽调的30多人组成的，既没有资金，也没有编制，合作项目也很广泛，小到汽车座椅护套裁剪、大到工程设计、管理及监理；不仅有整车出厂免检检测、环保产品认定试验，还有整车及安全带3C认证。在中国汽车技术研究中心电视台记者还看到了2007年参加C-NCAP的星级碰撞的所有车型图片资料，其中显示，有的汽车在进行测试中，有的关乎人的生命的测试项目得分为0分，却仍然能得到星级评定的3星。而检测机构每次都能获得上百万元的收入。
    用星的多少，衡量汽车安全性的高低，在欧洲、日本、美国也有这样的规程，虽然各家执行的碰撞标准不一样，但他们却有一个共同的名字“Ncap”，欧洲的标准叫E-ncap，日本的标准叫J-ncap。并且，它们评定安全星级的程序大体上也一样，国家指定一个绝对中立的公益性机构，使用国家划拨的经费买车，通过碰撞试验，给车型打分，确定汽车的安全星级，这些标准被汽车业内部公认为是最权威的，然而，国内类似的C-NCAP标准，推出两年多，却不断遭到置疑。此次经中央电视台记者调查证实，中国带有官方色彩的中介－汽车标准化检测机构的确在“钱”字面前丧失了起码的职业道德，丢失了社会公正性。
    汽车虽然是一种交通工具，但从安全角度，也被人称为“武器”，它可以致命。可见。其对人的生命的至关重要性。如果，在售汽车的安全性有问题，却拿着虚假的碰撞星级去诱导消费者，后果是不堪设想的！我们不禁要问中国汽车技术研究中心的负责人：当你们昧着良心数通过碰撞赚到的大把钞票时，有没有想到，国家的公正监督、消费者的根本利益正在被出卖？而且从法律的角度考量：你们会永远背上沉重的十字架，难道你们就不怕吗？
    其他媒体事前也有对C-NCAP的批评报道，曾警告此事有如“牙防组第二”。笔者的看法是太轻，他们干的事不亚于“郑筱萸”。郑筱萸身为国家药监局局长，执掌药品质监准入市场大权，营私舞弊，危害人民生命安全，最后身败名裂，被送上了断头台。汽车同样事关人民生命财产安全，如果在安全认证或者把关环节弄虚作假，也该承担重则。“牙防组”不过是一些退休人员为小商品抬轿子，赚点小钱，还不至于危及人的生命，罪过要轻的多。
    这次事件使中国汽车工业遭遇了“碰撞门”，更应该引起人们这样的思考：中国汽车工业的行业管理为什么会出现失控现象？
    比起其它国家的支柱产业，中国汽车产业可以说是市场化很充分的。没有主管部门，发改委仅有一个处几个人管，而且主要是依靠目录登记、市场准入的相关法律法规进行管理。其它事宜主要是通过行业组织—中国汽车工业协会自己管自己，基本上是自由发展。那么，汽车行业的中介组织－标准化研究制定机构、检测机构、认证机构的作用就尤为重要，按国际经验，这些组织机构应该是独立行政法人，非盈利单位，由国家出钱公正、透明、权威的监督企业及产品，维护市场秩序和消费者利益，类似现在的中国消费者协会。可是由于我们处在建立社会主义市场经济的探索过程中，汽车业中介组织却被完全甩向市场，它们自收自支，凡事自然首先会想到利益，利益为先，其它的就可以变通了。正因为中国汽车工业的管理以“利益”为重，才导致行业管理出现失控现象：前中国汽车工业协会的会长蒋雷出逃失踪；各地泛滥的车展；每年媒体多如牛毛的门类繁多的评奖、评比；这次“碰撞门”丑闻等等。
     中国汽车工业如今已经快发展到产销上千万辆的规模，在整个国民经济中举足轻重，但是还没有谁对中国汽车工业的整体发展走向和需注意的问题提出系统权威的意见，媒体类似报道只是写作者根据自己掌握的点题资料在进行判断，没有什么权威性和指导意义。理论落后于实践，各企业基本处于各自为战的状况，这不能不说是中国汽车工业的悲哀。“碰撞门”的出现警示中国汽车工业，这种混乱的局面已经到了非改不可的时候了。

沉痛悼念汶川大地震不幸罹难同胞

李铁铮评论 — Mon, 19 May 2008 13:21:24 +0800

沉痛悼念汶川大地震中不幸罹难的同胞!

你们安息吧,天灾虽然夺去了你们宝贵的生命,但是你们的幸存亲人有我们13亿中国人的照顾和支持,他们一定会重建美好的家园!他们一定会以自己幸福的未来告慰已故的亲人!天佑我四川!天佑我同胞!

大灾来临唤真情

李铁铮评论 — Tue, 24 Jun 2008 15:00:56 +0800

四川汶川的大地震，牵动了亿万中国人的心。不少人彻夜守候在电视机前，关注着灾区的救人抢险进程，为同胞的安危冷暖，为救援人员的奋不顾身，为年迈总理的真情流露和焦急感动得热泪扑面，恨不能亲赴灾区，为受难的同胞们做点什么。

大灾来临，整个民族会空前团结，人性的光辉处处体现。汽车企业也纷纷捐钱捐物，且不论它们的目的是真心救灾还是为了公关，在此时此刻，只要能有实际的付出，多少也能对灾区起到帮助作用，至于有无真良心，那是自我反省的事。如果你只是为了扬名和公关而解囊，捐助再多也不会得到心灵的净化；但如果你是真心所致，捐助再少也会感天动地，电视上成都排队鲜血的人群中，一位年轻姑娘流着眼泪对采访她的记者说：“看着灾区的同胞有难，就想为他们做点什么，想法就这么简单，也许我的这点血，能挽救一个生命。”她朴实的语言和发自肺腑的真情使人久久不能平静。

在抗灾斗争中，无数这样的好人，真性情人汇成了我们中华民族“一方有难、八方支援”的优良传统，也让那些身处危境的受灾同胞能够战胜失去亲人的巨大痛苦、保持着重建家园的希望。

此次地震的严重危害并不亚于当年的唐山大地震，分散的居民、恶劣的天气和自然环境都增加了救灾的难度。好在政府这次吸取了以往的教训，反应迅速，救援组织有力，及时对灾害的发生和救援工作做了详细报道，没有造成负面的猜疑和流言，没有影响整个社会的正常秩序。但是，有的新闻报道依然承袭了以往的程式：先突出中央领导、省市领导，其次是军队武警，然后才是普通百姓。而且“冷静”有余，激情不够。在大难临头、人命关天的紧要时刻，普遍的情绪是焦急、激昂，人们都会迸发出比平日更大的激情，这和慌乱不能划等号，相反这就和战场上杀红眼的士兵一样，会产生更大的能力，也最感染人。充满激情和人性的自然报道才应该是灾害报道的主基调。

恐怕正是长期以来由于怕“乱”，形成的公众舆论这种所谓“冷静”的主导，才使社会面对灾害有“冷淡”的存在，才使捐助这种神圣的善事背后也有狭隘的居心。

付守杰的“理念”

李铁铮评论 — Thu, 8 May 2008 16:57:33 +0800

    广州本田执行副总经理付守杰是合资企业自主品牌“理念”的始作俑者，在刚刚结束不久的北京车展上，他发布了广州本田自主品牌“理念”及品牌标识，第一款概念车也揭开了神秘的面纱。
    去年7月19日，广州本田成立广州本田汽车研究开发有限公司（GHRD）并宣布将推出自主品牌，付守杰的这一大胆突破的行动受到业界广泛关注，也引起不小的争议。有人说，合资企业搞自主品牌不是社会含意的自主品牌，只能叫合资企业的自有品牌；还有人说，广州本田搞自主品牌是玩噱头，是将外方淘汰车型套个新商标；也有不少人称赞广本和付守杰开创了合资企业创自主品牌的先例，表达了合资企业里中方通过努力终于有了话语权。
    众所周知，去年被称为汽车行业的自主创新、自主品牌的加速年，许多国内独资企业加快了自主创新和自主品牌的发展速度，“自主创新”的确成为一种时髦的趋势，使合资企业里的中方也感到着急，作为中国汽车人，眼看着独资企业在不断推陈出新，为民族汽车工业拼搏，能坐得住吗？！再说，当初对外合资合作，不也是为了“以市场换技术”，最终要换来管理和技术，赢得中国汽车工业的发展吗？大多数在合资企业中担当要职的中方负责人，心中不会忘记自己的根本使命。可难题在于：合资企业的股份一般是中外各半，核心技术和商标均握在外方手里，中方想搞自主创新和自主品牌，谈何容易。而且，也确实存在一个概念问题：人们理解的自主创新和自主品牌是纯属于中国的，而不只是某个企业的，尤其是有“外国”因素，很难让人接受。所以，上海大众很早就在悄悄地搞自己的自主品牌“朗逸”，却没有在理念上有所阐述。可是付守杰偏偏要在理念上找到突破。
    付守杰说，中国改革开放30年取得的成就，离不开也不能忽略合资企业的贡献。对于合资合作企业，应该给予客观地肯定，它们在促进经济发展、社会进步和改革开放中起到了重要作用。但到了这个阶段，合资企业是否仍就是简单地重复一种模式，仍然是量的积累，还是应该有一个质的飞跃？为了实现又好又快的发展，仍需进一步解放思想。合资企业在过去的改革开放当中，已经打下了较好的基础，进一步发展的程度也比较大，但国家经济建设对合资企业的可依赖性不够。解决这个问题，就要让跨国巨头在这片土地上扎下根来。相对于其它类型的企业，合资企业起点高，有DNA的传承、技术的积累，更有条件打破技术壁垒，走自主创新之路，这同样也是为汽车行业的自主创新做贡献。合资企业要形成自己的知识产权，就要在中国形成，在中国开花结果。从行业发展来看，过去的合资企业一般过多地强调在规模、数量上的发展，现在要让外源型经济能够可持续发展、向内源型经济转变，在中国这块土地上长期发展下去。一个合资企业发展到今天，不能只做代工厂，要向完整企业发展，要有研发技术，并形成体系，从而实现产业化发展。
    他解释说，“理念”是指理想和信念，是每个人对生活的期待和对未来的憧憬，指经过长期的理性思考及实践所形成的思想观念、精神向往、理想追求，是指导人类实现其理想和梦想的根源。用“理念”来命名广州本田的自主品牌，表明广州本田发展自主品牌，是基于对未来的规划，是一项经过深思熟虑、科学评价的企业战略行为。也表明广州本田经过10年的不断积累，有信心站在全球汽车产业的高度，研发和制造出具有国际水准的自主品牌产品。此次北京车展上，“理念”的首款概念车也同时亮相，它以植根于“未来感”与“梦想”的设计理念，诠释了未来生活时尚与潮流风向，激发中国新生代对未来的无限想象，创造出无可比拟的感官冲击力和独树一帜的未来潮流。这款概念车以Honda的技术为支撑，将品牌的活力通过驾驭的感受直接传递给外界。同时，也彰显出与时俱进的革新者风范。按照规划，2010年，广州本田“理念”品牌轿车将正式投产，并陆续推出全系列的车型。
    付守杰认为，“理念”的诞生，标志着广州本田进入双品牌运营阶段。一方面广州本田将继续导入“Honda”品牌的产品，坚持Honda全球最先进的技术与品质标准，体现“先进技术、值得信赖”的品牌价值。而广州本田的自主品牌“理念”，自诞生那一刻起，就被寄予了立足中国，走向世界的伟大期许。它将整合运用全球最先进的汽车技术，充分考虑中国消费者的价值观和消费习惯，以“时尚、动感”为设计方向，完美诠释中国式的现代生活品味。依托广州本田强大的研发体系、制造体系和营销体系，“Honda”和“理念”两个品牌将携手共进，传承Honda和广州本田的企业文化，为顾客提供超越期待的产品和服务，不断给顾客带来新的喜悦。
    付守杰的实践和理念，也许目前还未能完全解开人们心中的疑问，也还不能为合资企业搞自主创新和自主品牌应不应该纳入国家的汽车发展战略找到答案，但他却开了一个新思路：合资企业应不应该、能不能搞自主创新和自主品牌？它对中国汽车工业的发展能起到什么作用？付守杰“理念”的出现是不是说明在自主创新和自主品牌的问题上也该与时俱进，不断解放思想？
    起码，付守杰已经引起汽车界思考新的发展方向和问题，这对长期以来缺乏理论思维和指导的中国汽车业是件好事。

自主品牌一定会赶上合资品牌

李铁铮评论 — Sun, 20 Apr 2008 22:51:33 +0800

    上汽和南汽合作后，在“融合，创新，共赢未来”的主题下首次在北京车展同台亮相，引起了众多媒体的好奇。20日，记者有机会在车展现场采访了上汽执行副总裁、新南汽总经理陈志鑫。这位分管上汽自主品牌的老资历汽车人谈起上南合作后的前景喜不自禁，他说，从上南合作后的效果看，自主品牌一定会赶上合资品牌”
     陈志鑫对此充满了信心，今年1月2日，他奉命挑起了“百日整合”的重任，上汽和南汽完成历史性的合作后，上汽总裁胡茂元和总经理陈虹将原上海大众总经理陈志鑫调任新南汽总经理，负责原上汽“荣威”和南汽“名爵”的整合工作，并要求100天完成。所谓整合，是因为原来两厂的业务流程不同、技术语言不同，导致研发、生产、物流、甚至质量控制和销售的方式都不同，难以对话。因此上汽主要领导要求陈志鑫率精干团队尽快完成整合，使合并后的新南汽形成合力。陈志鑫在没有触动对方感情、没有引起市场波动的前提下，以谦虚、务实的态度将上汽的业务流程和企业文化导入南汽，使新南汽实现了“统一规划、统一开发、统一采购、统一生产、统一营销“，使上汽”不接受、不制造、不传递缺陷“的产品质量理念被新南汽每一个员工接受，而这种融合时间只用了108天。陈志鑫兴奋地说：“我们成功了，形成了一种新的团队精神，叫比学赶帮。”这次整合非但没有引起社会注意，连上汽和南汽的经销商都没有丝毫感觉。陈志鑫认为源于合作双方都有干好自主品牌的强烈愿望。
     对上汽自主品牌的未来，陈志鑫和他的团队信心满怀。众所周知，上汽和南汽是从英国买来了世界知名品牌的全部设备和知识产权，所走的是一条高起点的自主创新道路，即以此为基点，集合上汽已有的上海大众、上海通用、韩国双龙和英国的技术力量，再创新新技术和新产品，实现自主品牌的飞跃。这次北京车展上，上汽自主品牌展出了用此模式开发的荣威550中级轿车和MGTF运动性轿车，充分显示了集成全球先进技术资源进行自主创新的优势，展台前人潮涌动，人们仔细观赏这两款“源于英伦、高于英伦”的中国轿车，赞叹声、惊讶声，不绝于耳。陈志鑫充满豪情地说：“照着这样的道路走下去，用不了太长时间，自主品牌一定会过关，自主品牌的市场号召力不会亚于合资品牌。”

“乐骋”下探小排量市场意味着什么

李铁铮评论 — Wed, 16 Apr 2008 11:49:06 +0800

    前不久，上海通用在众多合资企业中第一个推出了一款1.2升排量，最低售价不到7万元的小车“乐骋”。此举淹没在一季度频繁上市的各种新车活动里，并没有引起人们太多的注意，然而，有心者却发现，合资品牌开始下探低价小排量市场，是向在这个领域一直处于优势的自主品牌发出了一个讯息：以低成本低价稳据一方市场的日子还有多久？！
    当跨国企业蜂拥至中国建立合资企业的时候，自主品牌之所以没被冲垮，甚至还能生存壮大，赢得一席之地，很大程度是由于自主品牌在低成本运作上的得天独厚的优势，当年通用参股五菱时，其负责人就坦言是看中这一点。在小排量低价汽车市场上，合资企业暂时放弃了，它们一直将精力用在利润丰厚的中高档汽车市场上。给人们的感觉是，合资品牌将1万美元以下、1.2升排量以下的小车市场留给了自主品牌，意在将自主品牌挤在这个低端市场里，而无力与其争夺中高端市场。
    这样的意图中国汽车人看得很清楚，一位富有经验的老一代汽车专家曾向某自主品牌的老总建议，因势利导，将计就计，就像德国当年开发大众“甲壳虫”一样，潜心开发出高质量低价的小排量“国民”车，使其迅速普及，以量大取胜，待羽翼丰满后再进军中高档市场。可惜市场法则、商人法则是经不住利益诱惑的。当这家企业看到小排量车始终难以赚钱时，就将主要精力转向开发大车。其它的自主品牌生产企业也大致如此，以至自主品牌占优势的小车市场始终未能出现一个广受欢迎、占有量大的车型。而当自主品牌的眼光盯着中级车市场的时候，合资企业反而开始向小车市场伸腿了。“乐骋”就是一个典型代表，除此之外，爱丽舍最近推出的新车也逼近8万元，将来，“飞度”、“马2”、“东风雪铁龙206”等小车会不会进一步降价？合资企业会不会研发价格在5万左右的小车？都很难说。总之，小排量小车这个市场已经不再是自主品牌的一统天下了。
    有人将此现象戏说为：“‘八路’没有巩固农村根据地就进城了，可‘鬼子’巩固了城市据点后开始进村了。”当然，此结果并不能单纯怪企业，谁都清楚，汽车研发投资巨大，如果没有资金的积累，难以为继，指望单个企业赊本去一心搞几万元一辆的小车，再积累去开发更多的车型，以此振兴自主品牌，那只是理想。企业永远是将生存摆在第一位的。这应该是国家的责任，理应由国家来规划组织。而且在经济全球化的趋势下，恐怕技术开发能力的获得更在于对全球在用技术资源的整理和汇集。“乐骋”的出现起码应该给有关部门这样的启示：如果要想让自主品牌得到发展壮大，必须动用国家资源将分散的小车生产企业组织起来，集中力量研发生产物美价廉、环保的“国民车”、在研发、生产、销售、使用上给予优惠政策，待牢牢站住这个阵地后，再图上攻。

印度汽车的“野心”

李铁铮评论 — Fri, 28 Mar 2008 13:59:01 +0800

   几天前，印度塔踏汽车集团以远低于福特当初收购“捷豹”和“陆虎”的价格从福特手中收购了这两大豪华品牌。一时间成为世界汽车工业的焦点。引起诸多议论。
    尽管买卖双方都称此举为双赢，福特甩掉举步为艰的高档汽车市场得以一心整合福特品牌，塔塔则可以借此向世界高端轿车市场进军。但卖方当初以25亿美元和27.5亿美元收购“捷豹”和“陆虎”，如今以23亿美元低价转让，勿庸置疑，一定是难以为继。买方本是主营商用车，前不久亮相一款2500美元的“纳米”轿车，吸引了全球的目光，这次又玩了把大手笔，一举拿下两个世界级豪华车，更是令全球瞩目。塔塔进军高端市场的用意也十分明显。
    揣摩双方的用意，预测未来的前景对我们的意义并不大，重要的是中国汽车工业应该由此看到邻居的“野心”。印度汽车工业也具有相当的规模，其中汽车企业“塔塔”(TATA)是全球商用汽车制造商中排名十甲之内，年营业额高达20亿美元，主要产品包括小型汽车、4驱动越野车)、公共汽车、中型及重型货车等。从60年代起汽车已出口到欧洲、非洲和亚洲等一些国家和地区。TATA的轿车也有较高的知名度，小型轿车印迪卡(Indica)外型优雅、时尚、价格低，曾在上市短时间内接到超过11万订单，产品供不应求，创造印度汽车销售的最高记录。有咨询公司调查结果显示，印度汽车制造业5年内将挑战中国，其在印度经济中的重要性，将超过IT业和服务外包业。这也是印度汽车的“野心”，在各方面赶超中国，一直是处于飞速发展当中的印度人的强烈愿望。
    反观我们，我国大部分汽车集团目前还是走着合资合作的道路，中国的汽车工业还没能彻底摆脱跨国公司的制约。而印度塔塔生产的汽车90%是自主研发，并已经出口欧洲。印度汽车目前不论还有多少缺陷，它却通过惊人之举让世界在注视它、议论它，并一定会在舆论的压力下走向成熟。这正是中国汽车工业该重视和学习之处。如果我们还沉醉于已取得的成绩，会有那么一天，当我们醒来时，邻居已经跑在了我们的前面。
　　

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中国车模：美丽的缺陷

李铁铮评论 — Mon, 17 Mar 2008 11:38:42 +0800

    无论大小车展，国内国外，汽车模特都是一道靓丽的风景线。
    她们美丽的笑容、曼妙的身材和多姿多彩的衣着化单调的展览为神奇，吸引着人们的眼球，人们举起手中的相机，拍下无数动人的身影和精彩的瞬间。“香车美女”已经成为人们对车展的固定印象。每逢车展，媒体除了对新车新技术做大量报道外，车模的展示也是必不可少的。不少网络媒体甚至举办“最佳车模”的大众投票评选活动，以此增加点击率。
    不难设想，如果一个车展没有车模，会是一种什么样的场景，死板的汽车、复杂的技术会使参观者感到乏味，而鲜亮动感的模特会让展台和展品变得活跃律动。同样，传播也因模特的存在变得引人注目。
    也许正是这样的效应，近年来国内的各类车展越来越重视模特的选择，一些大模特公司的模特供不应求，出场费越来越高，无奈之下，厂商只好委曲求全，去抢那些二、三流的模特，甚至“野模”。这样就引出一个问题：在专业人士的眼里，总感到国内的模特还不能通过自己的表现，去诠释汽车所具有的文化和技术内涵。在巴黎、法兰克福、北美、日内瓦、东京这些国际顶级车展上，模特与汽车似乎结成了天然的联系，车模的举手投足、嫣然一笑都恰当的表现出汽车的特质，法拉利车模红色飘逸的晚装、修长的身材、不苟言笑的高贵神情衬托出法拉利的高贵品质和独特技术；法系汽车前性感、活泼的模特表现出法国车浪漫、现代的设计理念；日系车洋溢着青春、活泼气息的模特勾画出日本车紧贴时代需求的风格；美系、德系车前稳重而略带现代气质的模特又能传达出老牌汽车所特有的可信度及其对品质技术的严谨。
    相形之下，国内车模虽然独具东方女子的温柔清丽特质，但与汽车却保持着距离，她们更象是服装模特。有专家说过，自从人类社会演进到工业化时代以后，服装的基本功能就从御寒变为弥补人体的缺陷，人的高矮胖瘦、肢长肢短、肤色白黑甚至气质都可以通过服装的选择、搭配得到弥补和张扬。模特的作用就在于她们能通过自己的表现活生生地体现设计理念和产品工艺，从而引起观者的共鸣、刺激其购买欲望。这个功能移植到汽车和其它产品也一样，车模必须表现汽车的本质，首饰模特要能传达饰物的特色、手机模特需演示产品的内涵。可能是因为现代汽车在中国起步较晚，模特行业也发展时间不长，二者的结合尚需时日，国内的车模对汽车的理解还欠深刻，因而在表现上还显表面化。这种缺陷从车模的照片上就可以反映出来。
    不管是专业还是业余摄影者，无论你拍出多么漂亮的片子，总会给人感觉模特与其要展示的汽车是脱节的，二者似乎没有密切的联系，美丽动人的车模调动出的更多的是对其自身及服装的欣赏，而不能完全影响人们对车的专注。这就提出了新的问题：当汽车工业大发展的同时，车模事业的发展也该引起重视，汽车厂商是不是可以资助关心这个附属小领域的成长，不要再任其在注重维持生计的条件下自我成长，以目前国内模特界的生存环境，如想靠自己培养出合格优秀的车模是很难的。因为大小模特经济公司为了生存，都以“赶场”为主业，没有时间精力财力去培养专门人才。
    近年来，伴随着中国汽车工业的迅猛发展，车展车模已经形成独特的领域，中国车模赶超世界先进水平业也该提上议事日程了。